飛機(jī)失事時(shí)，乘客該如何逃生?這是一個(gè)相當(dāng)難以回答的問題?？针y分為高空解體、起飛失事、降落墜毀三種形式。不同的空難原因，分別有著不同的逃生幾率。

　　民間專注于災(zāi)難逃生研究的《絕境逃生手冊》記錄：如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機(jī)的哪一個(gè)部位，生還希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解體，機(jī)上228人全部遇難。但即便如此，也要在空中系好安全帶。否則，飛機(jī)尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經(jīng)在機(jī)艙中被來回撞擊喪命了。

　　起飛后失事有可能是因?yàn)轱w機(jī)出現(xiàn)故障或遭遇惡劣天氣。如果出現(xiàn)故障卻沒有爆炸起火，機(jī)上乘客有可能全部獲救;如果遭遇惡劣天氣特別是從空中下降到地面的氣流，飛機(jī)就會墜毀。比如2010年1月埃塞俄比亞航空公司波音737迎著狂風(fēng)暴雨起飛，不久就墜落地中海，無人生還。無論哪種原因，乘客在起飛前應(yīng)觀察緊急出口在哪里。這也是每架飛機(jī)起飛前，空乘人員需要反復(fù)介紹緊急出口位置的原因——至少要知道自己和緊急出口之間隔有幾排座椅。

　　據(jù)《絕境逃生手冊》記錄，英國民航局委托格林威治大學(xué)的研究成果顯示，逃生可能性最大的座位是對著緊急出口的那排座位和緊急出口前面及后面的一排座位。最危險(xiǎn)的座位是距離緊急出口6排和更遠(yuǎn)的座位。該研究表示：坐在飛機(jī)前面的乘客，從火災(zāi)中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機(jī)后面的乘客逃生的可能性僅為53%。坐在過道里的乘客從火災(zāi)中安全逃生的可能性是64%，而其他乘客在這種情況下安全逃生的可能性為58%。

　　降落墜毀時(shí)，一般飛機(jī)在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機(jī)頭最容易遭到撞擊，機(jī)尾則完好無損，這種狀況下，坐在機(jī)尾的座位最安全。比如此前的利比亞空難，機(jī)身完全粉碎，只有機(jī)尾基本保持完整。那名幸存的男童被認(rèn)為應(yīng)該是坐在機(jī)尾部分。但7月5日韓亞航空214航班在美國舊金山國際機(jī)場降落時(shí)，情況剛好相反，因?yàn)轱w行員操作失誤飛機(jī)降落高度過低，導(dǎo)致尾部撞上防海墻，整個(gè)飛機(jī)尾部被撞毀，兩名遇害者正是坐在飛機(jī)末端。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，飛機(jī)失事多半發(fā)生在起飛和降落階段。一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進(jìn)場、最后進(jìn)場、著陸8個(gè)階段。根據(jù)《絕境逃生手冊》記錄，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。以1.5飛行小時(shí)的航段來說，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6%，但事故幾率卻高達(dá)68.3%，所以有“黑色10分鐘”之說，即絕大多數(shù)空難都發(fā)生在飛機(jī)起飛階段的三分鐘與著落階段的七分鐘。

　　數(shù)據(jù)冰冷而可怕，由于飛行在天空這塊人無法掌控的區(qū)域，人們潛意識中不免認(rèn)為飛機(jī)是一種很危險(xiǎn)的交通工具。事實(shí)上，據(jù)國際民航的統(tǒng)計(jì)，航空仍是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，飛機(jī)失事幾率遠(yuǎn)小于其他交通工具，而且它正變得越來越安全。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1億4千萬英里一次，如今是14億英里(1英里=1.6公里)才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。全球累計(jì)空難喪生的人數(shù)還不及全球3個(gè)月內(nèi)死于車禍的人數(shù)。

　　但飛機(jī)失事常在瞬間，如果在高空，除非能順利迫降，否則一旦墜毀往往同時(shí)引發(fā)爆炸，旅客生還的幾率極小。從這個(gè)層面上說，空難的后果又是最嚴(yán)重的。但不少對逃生常識一知半解的旅客懷有僥幸心理，對起飛前空姐的演示和機(jī)上的逃生手冊視而不見，一些慣坐飛機(jī)的旅客對逃生設(shè)備的使用方法也不熟，往往導(dǎo)致惡劣后果，因?yàn)槭鹿室坏┌l(fā)生，留給機(jī)上旅客的逃生時(shí)間通常只有90秒的“黃金(1309.90,-7.00,-0.53%)”時(shí)間。此時(shí)無論是一個(gè)常識的錯(cuò)誤或是設(shè)備使用的不熟練都足以致命。所以一定要聽從空乘人員的統(tǒng)一指揮。

　　飛機(jī)緊急迫降時(shí)，要按乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿向后收，頭部前傾盡量貼近膝蓋。“這個(gè)姿勢可以降低旅客被撞昏或脊椎受傷的風(fēng)險(xiǎn)。有嬰兒的父母不要把嬰兒抱在懷中，因?yàn)閶雰嚎赡茉跊_擊下被拋離，且墜機(jī)時(shí)父母往往身體前傾，壓住孩子。”中國國際航空公司乘務(wù)員惠丹說。

　　飛機(jī)成功迫降后，旅客要立刻解開安全帶逃離。迅速解安全帶這條建議乍聽下有些可笑，但在緊急狀態(tài)中，即使是機(jī)組人員也會犯下解不開安全帶的錯(cuò)誤。因?yàn)槿司o張時(shí)會下意識地想到解開汽車安全帶的方法，去按按鈕，但在飛機(jī)上，需要的是打開插銷。下一步就是盡快離開飛機(jī)，一定要聽從空乘人員的組織疏散，如果一股腦兒地涌向出口極有可能堵死求生通道。2002年大連“5·7”空難的原因不是客艙失火，而是客艙失去控制。

　　成功離開飛機(jī)后，哪怕?lián)臋C(jī)內(nèi)的家人，也不要留在飛機(jī)附近。飛機(jī)即使不爆炸，也會因?yàn)槿紵a(chǎn)生有毒氣體，旅客應(yīng)馬上跑到飛機(jī)殘骸的上風(fēng)頭。

　　澳大利亞航空研究專家蓋里爾研究了1983年到2000年間105次墜機(jī)事件、2000多名幸存者的受訪記錄，總結(jié)發(fā)現(xiàn)，50%%的乘客都是結(jié)隊(duì)旅行，所以他的勸告是：“如果你與家人一道旅行，應(yīng)該堅(jiān)持不讓航空公司將你們分開。原因很簡單，如果你們坐在機(jī)艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團(tuán)聚，而這是很危險(xiǎn)的。”對一個(gè)4口之家來說，他們應(yīng)該坐在一起，并準(zhǔn)備好分別逃生。